EK9メンテナンス:サーキット走行サポート:ダメ出し編

    2017/01/16

突然だったが昨日セントラルサーキットへ行ってきた。
いつものように友人のEK9乗りのオッサンをサポートするためだ。
いつも通りの友人のEK9
↑ いつも通りの友人のEK9、今回は車検を通したばかり、前回の課題のマフラーは修正済み、この直前に受けた車検の際にフロント右ハブベアリングがNGだったので交換している、またクラッチの油圧系統がNGでクラッチオイルシリンダーも交換となった、タイヤは現在4部山程度、制動屋のブレーキパッドはなかなか長持ちのようだあまり減っていない、EK9良くできた車だ

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今回はサーキット走行のダメ出し大会

今回の友人オッサンはEK9にも少し慣れてきたので、走りに関してのダメ出しを行いもっと速く安全に走れるようにすることが目的だ。
ダメ出しする内容は沢山あり、キチンと反復練習を積まないと身に付かない。
特にオッサンは直ぐに忘れてしまい長年のクセが付いていて元に戻ってしまうのでタチが悪いのだ。
オッサンは頭も素直じゃないが体も素直じゃないところが悲しい。

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オッサン的今回のダメ出し項目

指摘すべき項目は非常に多いのだがいくつか抜粋してみよう。

  • ブレーキング
  • クラッチワーク
  • ライン取り
  • 車両感覚
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ブレーキングのダメ出し

なんせ繊細なブレーキングが出来ていない。
ブレーキングに付いては以前書いたがポイントをかいつまんで書いておく。

減速開始時のブレーキングはスパっと踏み込む。
ここでABS付きとABS付きではない車で差が出てくる。

ABSが付いてない車の場合

ABSが無い車だとロックしないように足裏で感じながら人間ABSを演じなければならない。
サーキットやターマックの場合は基本的にロックさせないことが車をコントロールする上で重要だ。
これを怠ると制動距離が延びたりコントロール不能に陥る。

ABSが付いている車の場合

ABS付きの車の場合はABSが効かないようにする。
こちらもABSが効いてしまうと制動距離が伸びて意図している以上の制動距離となってしまいコースアウトする危険がある。
また現代のABSは横Gが掛かった状態ではABSが動作しやすい。
これは車の構造と荷重移動を考えれば理解できることだ。
横Gが掛かった状態でフルブレーキングするとGの掛かった反対側の後輪が浮き上がる、ここがロックするのでABSが効いてしまう。
これを防止するためにはABSが効かないような姿勢にしてからフルブレーキングを行わなくてはならない。

ABS無しとABS付きの車では走り方が異なるのだ。

ブレーキングで一番ミソな部分はブレーキのリリースにあると管理人TomTomは考えている。
スムーズな荷重移動のためにはブレーキをリリースする際にそーっとリリースして前輪からの荷重抜けをできるだけ防ぐ。
そのためには交差点で停止する際にスムーズに止まれるように停止直前でブレーキを緩めるように丁寧なブレーキ操作を行う必要があるのだ。
ブレーキのリリースと同時にステアリングを切り込んでいく。
コーナリングの初期段階では前輪の摩擦力を縦方向から横方向へと振り分け始める。
さらにブレーキリリースを進めていき完全にブレーキを離した瞬間が前輪タイヤの横方向の摩擦力は最大となっていてコーナリングに利用できているという訳だ。

この原理を頭に入れた上でイメージを作りブレーキ操作を行うことが肝心なのだ。
コーナー手前のフルブレーキングEK9
↑ セントラルサーキットの1コーナー手前のフルブレーキング中のEK9、フルブレーキング時でも車自体の姿勢変化は抑えられていてEK9の優秀さが感じられる、このEK9はABSが付いていないので人間ABSを装備する必要がある、またコーナー進入時のブレーキリリースがへたくそでタイヤの能力を引き出せていないドライビングだった要改善なのだ

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クラッチワークのダメ出し

クラッチワークは簡単そうに見えるがこれも奥が深いモノだ。
シフトアップはそれほど問題とはならないがシフトダウン時のクラッチワークはかなり難しい。
シフトダウン時にはヒールアンドトーでアクセルを煽りながらエンジンを高回転に保つ。
この目的はクラッチを繋げた際にスムーズに繋げるためだ。

これが出来ていないことが多い。
つまりシフトダウンして1回エンジンを煽る、その次にクラッチを繋ぐがこの際にエンジン回転数が落ちていてクラッチを繋ぐとエンジンブレーキが効いた状態になりさらにエンジンの回転数が上がる。
この原因はアクセルを煽る動作とクラッチを繋げる動作がシンクロしていないために起こる。
これでは何のためにヒールアンドトーをしているのか分からない。

これを防止するにはクラッチのミートポイントを足裏で掴み、シフトダウンの際にミートポイントを考慮した操作を行う必要がある。
これはヒールアンドトー以前にクラッチ操作のみで回転合わせを行う練習をするのが良い。
セントラルサーキットの3コーナーにかかるEK9バトル中
↑ セントラルサーキットの3コーナーにかかるEK9、たまたま同じ会員枠で他のEK9とバトル中である(実は全くバトルにはなっていなかった)、この3コーナー辺りでEK9ノーマルの場合は3速にシフトアップする、シフトアップ時は特に問題なくクラッチ操作ができていた、しかしシフトダウン時はクラッチ操作がブリッピング動作とシンクロしていないので要修正なのだ

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ライン取りのダメ出し

せっかく会員枠を走行していてセントラルサーキットを独り占めに近い状態で利用できているのにコース幅を目一杯使えていない。

これではもったいない。

公道上で行われるラリーなんかは狭い林道でもコース幅一杯(と言っても元々狭い道が多いのだが)を使わないとラインが確保できないのだ。
今回はほぼ貸切状態で理想的な状態のサーキットなので、コース幅を目一杯使ったライン取りをできるようにする。
各コーナーに対するライン取りはそのサーキットの該当コーナーの攻略法を別途研究すれば良いのでここでは書かない。
コース幅を目一杯使うことができるようになれば、この応用として何かに制限されるような状況だとか故意にラインを変えるような応用を考えていくようにする。

しかしこのライン取りは車両感覚が正しくないとできないのだ。
セントラルサーキット10コーナーのクリップ付近を走るEK9
↑ セントラルサーキット10コーナーのクリップ付近を走るEK9、この10コーナーは下りで若干逆バンクになっていて怖いコーナーなのだ、この画像ではクリップでインに付き切れていないブレーキのリリースで差が出る、この後膨らみ過ぎると11コーナーに入る際にラインを乱すので要注意なポイントだ

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車両感覚のダメ出し

これが意外と分かっていない人が多いのではなかろうか。
自分の車のタイヤが道路のどの部分を踏んでいるか、踏もうとしているのかを体得しなければならない。

非常に重要な事なのだ。

普段でもこれは練習できる。
例えば走っている道路の路側帯を表す白線が左側にあるとすると。
これを踏むように走ってサイドミラーで確認をする。
キチっと白線を踏めたらその感覚を覚えこむのだ。
右側も同じように覚えこむ。

そうすると自分の車のタイヤがどの位置を踏んでいるのかが分かるようになる。
サーキットでは左側縁石を踏むか踏まないかのギリギリのラインに乗せることができるようになる。

このためにはこの車両感覚が必要だ。

さらには走りながらどのラインをトレースできるかを予想できるようにする。
スピードが出てきて横Gが強くなると、当然車の走る軌跡は膨らんでいく。
これを考慮したライン取りをしないと最終的には意味が無い。
いずれにしても自分の車の4隅が頭の中で手に取るように把握でき、タイヤがどこを通っているのかを感じれることが必要なのだ。

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走る前の作業の例

ここでは例として次の項目を説明してみよう。

  • タイヤの空気圧のチェック
  • ラップカウンターのセッティング
  • ホイールの増し締め

タイヤの空気圧のチェック

走る前には必ずタイヤの空気圧をセッティングする。
スタート時の空気圧から大幅に上がるので過去のデータよりベストな空気圧で走れるように予想しながらエアーを入れる。
冷間からタイヤのエアーのセッティングをするのであれば季節、温度、天候等の予想によりかなり少なめにセッティングする。

このEK9の場合は気温20℃で冷間なら180kPaくらいでセッティングした。

これでセントラルサーキットの1枠30分走り終えると220~230kPaくらいまで上昇している場合が多い。
ただしこれは走るサーキット、車両、タイヤ、天候、路面温度、狙うタイム等々により変わるのであくまでも参考としてほしい。
このためには正確にタイヤのエアーを測定できるエアーゲージを持っていて、いつも同じエアーゲージで測定する事が必要だ。

 

ラップカウンターのセッティング

ラップカウンターを用いるのであればそのセッティングを行う。
いつもはHKSのラップカウンターを利用している。

EK9へのラップカウンターのセンサー部の取付け
↑ EK9へのラップカウンターのセンサー部の取付け、センサーは路面に近いほど良い、跳ね石や風圧でブッ飛ばないようにテープでしっかり固定する、セントラルサーキットの場合は区間タイムが取れないので残念、区間タイムが取れれば様々なラインを試してタイムを比較してみることができる

EK9へのセンサーからの配線引き込み
↑ EK9へのセンサーからの配線引き込み、ドア部分からセンサーの配線を室内に引き込む、配線を切ってしまわないように注意する

EK9へのラップカウンターの室内取付けの図
↑ EK9へのラップカウンターの室内取付けの図、センサーからの配線はラップカウンター本体へ接続する、走りながら操作することは無いがスタートラインを通過するとラップタイムが表示されるので見やすい場所へしっかりと設置する、この場合はガムテープでインパネに貼り付けている、走っている途中で外れないようにしっかりガムテープを張る必要がある

 

ホイールの増し締め

走っている途中にスタッドボルトが緩んでホイールが脱落しないようにスタッドボルトを増し締めを行う。
その際には締めこみ過ぎを防ぐために必ずトルクレンチを利用する。
その車両に応じたトルクでスタッドボルトを対角線に締め込み、走行中に緩まないようにしておく。
トルクレンチは使い終わったらトルク設定を開放し保存する。
EK9のスタッドボルトをトルクレンチで締める
↑ EK9のスタッドボルトをトルクレンチで締める、走る前には必ずスタッドボルトをトルクレンチで締めこむ、走っているうちに緩むこともあるので要注意なポイントだ、走っている最中にホイールが外れるとえらいことになる、加えてブレーキパッドの残量を確認するようにする、ブレーキパッドが無くなるとディスクプレートがダメージを受け交換必須となる

 

 

オッサンが安全に速く走るために

上記のような非常に基本的な事をテクニックをマスターする必要がある。

何度も書くがオッサンはすでに体力的、感覚的ピークはとっくに過ぎているので反復練習あるのみだ。
何度も反復練習をして体に覚え込ますのと同時に、誤った癖を取り除くようにしなければならない。

長年の積み重ねで変な癖が付いている事が多いのだ。
例えば交差点手前で曲がりたい方向と逆方向に車を振る癖がついている人はスポーツ走行には百害あって一利なしなので直すようにした方が良い。
これをスポーツ走行時にやると意図せずフェイント動作をすることになり車が過激な挙動をするかもしれない。
普段車に乗る時からこうした事を意識したドライビングをすることでオッサンの体に覚え込ますのだ。

普段の行いがモノを言うのである。

現在のEK9仕様

エンジン:ノーマル
エンジンマウント:無限楽天
ミッション:ノーマル
デフ:ノーマルトルセンLSD
吸気系:ノーマル
排気系:マフラー5ZIGEN楽天
ブレーキ:ノーマルキャリパー+ディクセルスリットローター楽天)前後
ブレーキパッド:前-制動屋RM551+楽天)、後-制動屋SP300
足回り:オーリンズDFVラバーアッパーマウント楽天
無限強化ゴムブッシュ
タイヤ:ダンロップ ディレッツァ Z2 スタースペック205/45R16楽天
ホイール:7J16インチホイール
ステアリング:モモ モデル08 レザー/ブラックスポーク楽天
シート:ナニワヤバケットシート楽天)×2
ハーネス:サベルト3インチ4点式楽天
ヘッドライト:H4タイプのHID楽天)、LEDスモールランプ
所有者:TomTomの友人

今回はこのへんで
では

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